Sector privado paraguayo espera decisión sobre peaje argentino.

“El tema del peaje ha causado mucha controversia, pero también ha servido para que muchos ciudadanos tomen conciencia acerca de la magnitud de nuestra hidrovía y la relevancia de nuestros ríos, especialmente el Paraguay y el Paraná, por donde se transporta el 80% del comercio exterior paraguayo y del que numerosas familias dependen”, afirmó Romero.

Sin embargo, tras el conflicto bilateral generado, el asunto fue tratado a nivel de Cancillerías y altos cargos de ambos gobiernos e incluso se llevó a instancias de países firmantes del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra de la Hidrovía Paraguay – Paraná, resultando en el establecimiento de una tarifa temporal para resolver la situación.

Un “acuerdo temporal”

“Con el fin de que el comercio continúe, se acordó una tarifa temporal de 0,80 dólares desde febrero de 2023 hasta agosto de 2024, y a partir de septiembre de 2024, aumentó a 1,20 dólares por tonelada de registro neto, que se sigue pagando hasta ahora. En teoría, esto continuaría hasta febrero de 2025, pero se ha extendido hasta la fecha actual. Lo que preocupa es qué sucederá a continuación. La incertidumbre, muchas veces, genera más conflictos que cualquier otra cosa; el no saber qué va a pasar. Me informaron que la próxima semana se llevará a cabo una mesa técnica, que es la que se había solicitado anteriormente”, indicó el representante de Cafym ante la ANNP.

Revisarán tarifa de US$ 1,20 que se paga hasta hoy

Según lo mencionado, dicha mesa técnica busca revisar el costo que actualmente abonan las empresas, el peaje de US$ 1,20 por tonelada de registro neto, para determinar si este es el valor adecuado, menor o mayor.

Además, subrayó que el propio acuerdo de la Hidrovía de Santa Cruz de la Sierra establece que todas las partes deben estar de acuerdo con el pago del peaje y debe haber una contraprestación válida.

Acuerdo de libre navegación que no se cumple

Para el Ing. Julio César Vera Cáceres, presidente de la ANNP, es crucial que se resuelva la citada comisión técnica y, probablemente, se continuará cobrando la tarifa actual hasta finales de año. “En ese momento, se verá y analizará si el uno punto veinte dólares por tonelada neto de carga es justo. No sé qué puede acontecer. Pero siempre ocurren imponderables”, resaltó.

“Desafortunadamente, somos un país mediterráneo. Tenemos un acuerdo de libre navegación con la República Argentina, pero este no siempre se cumple. Siempre enfrentamos dificultades debido a malas interpretaciones o interpretaciones malintencionadas. En cualquier caso, siempre hay problemas”, lamentó el ingeniero.

“Y, obviamente, no puede haber ninguna habilitación porque el kilómetro 171 no es un puerto, es una zona, del 170 al 173 del Paraná Guazú”, aclaró.

Reiterados “imponderables” con Argentina

“Entonces, cuando surgió el problema y se nos dio un mes de plazo para prohibir las operaciones en ese lugar, que vencía el 26 de julio, gracias a la intervención de nuestra Cancillería se logró un periodo de gracia de diez meses. Pero, evidentemente, siempre estamos expuestos a imponderables que puedan surgir”, explicó el presidente de la ANNP.

Concluyó señalando que este asunto no debería haber sido objeto de discusión, pero, “es un problema más que se suma a nuestra larga lista de diferencias con nuestros hermanos argentinos”.

No olvidar el costo logístico, alertan

Durante el panel de debate del Foro Internacional de Ingeniería, el ingeniero Juan Carlos Muñoz, referente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), enfatizó que el verdadero desafío para el país es resolver de fondo su problema logístico, cuya magnitud representa una amenaza para la competitividad.

“El Paraguay enfrenta un problema mucho más grande: solucionar el tema logístico”, advirtió.

En este contexto, recordó que a mediados de los años 2000, un estudio realizado por USAID con una consultora privada determinó que el costo logístico representaba el 3,8 % del Producto Interno Bruto (PIB), equivalentes a aproximadamente 230 millones de dólares.

No obstante, ese porcentaje ha disminuido —actualmente, es del 1,8 % del PIB— aunque, en términos absolutos, el gasto ha aumentado, debido al crecimiento económico del país.

“Hoy, representa entre 700 y 900 millones de dólares anuales. Esta diferencia en millones se debe, en gran parte, al impacto de eventos hidrológicos como el que sufrimos el año pasado con mayor intensidad”, explicó.

Además del factor climático, Muñoz destacó la vulnerabilidad estructural del país por su condición mediterránea. “Estamos en una situación geográfica donde el humor político de nuestros vecinos afecta directamente nuestro costo logístico”, afirmó.

Como ejemplo, mencionó que el peaje impuesto por Argentina supone un incremento de aproximadamente 400 guaraníes por litro en el precio del combustible. Asimismo, los recientes conflictos en el área de alije del kilómetro 171 de la hidrovía podrían tener un impacto adicional de unos 280 guaraníes por litro.

Crecimiento sostenido y perspectivas de expansión

Muñoz también valoró los avances que Paraguay ha logrado desde finales de los años 90, tales como la consolidación de su flota con bandera nacional, el desarrollo de la industria naval y el aumento exponencial en la demanda de transporte.

“Cuando comenzamos a hablar de esto en 1988, se movían aproximadamente 700.000 toneladas anuales. Hoy se transportan cerca de 25 millones de toneladas al año”, destacó.

Estudios realizados junto con la Universidad del Estado de Paraná y la Agencia Nacional de Transporte Acuaviario de Brasil (ANTAQ) estiman que esta cifra podría casi duplicarse en menos de cinco años, alcanzando entre 40 y 50 millones de toneladas anuales. “Y este es un negocio que no se detiene”, sostuvo.

Alternativas emergentes y nuevos desafíos

El ingeniero también analizó las alternativas logísticas que empiezan a tener fuerza ante las dificultades en la hidrovía. Una de estas es la ruta que conecta Paraguay con el puerto chileno de San Antonio.

“Un contenedor de 40 pies que venga de China por la vía tradicional hasta Asunción cuesta hoy alrededor de 7.700 dólares y tarda aproximadamente 70 días. Por el puerto de San Antonio, ese mismo contenedor cuesta 6.250 dólares y toma menos tiempo”, afirmó. La diferencia de hasta 1.500 dólares representa una ventaja, aunque, advirtió, “no deja de presentarnos casi el mismo problema: las restricciones de tránsito impuestas por otros países”.

Por todo esto, Muñoz fue claro en la necesidad de fortalecer la institucionalidad paraguaya dentro del marco regional. “El desafío que tenemos por delante es lograr que nuestras instituciones se fortalezcan, tanto en los acuerdos con los países del Mercosur como con aquellos que nos ofrecen rutas alternativas, como Chile. Solo así podremos reducir realmente el alto costo logístico que enfrenta nuestro país”, concluyó.